Interviews

Yann Guichard : "Des entrainements à deux bateaux permettraient de progresser de façon exponentielle" (octobre 2011)

Yann Guichard, futur skipper du MOD Spindrift Racing, également engagé sur les Extreme Sailing Series avec Alinghi, et avec l'Energy Team qui prépare la prochaine Coupe de l'America revient sur ces différents projets dans cette interview pour Voile-Multicoques (réalisée pendant les Extreme Sailing Series de Nice).

Baptiste Morel/Voile-Multicoques.com

Voile-Multicoques.com : Tu viens d'annoncer ton engagement en MOD 70 avec la création d'une nouvelle société Spindrift Racing, pourquoi cet engagement sur ce circuit ?

 Yann Guichard : Je fais du multicoque depuis près de vingt ans, c'est ma passion, je suis passé sur plusieurs supports en offshore et en inshore, avec une Route du Rhum dernièrement (en 2010 sur Gitana 11), ce circuit fait la synthèse de toute cette expérience, j'étais donc motivé et intéressé pour intégrer ce circuit.

 Ce qui est fantastique dans ce projet c'est le fait de partir d'une page blanche, c'est la première fois que je peux construire un team à mon image, après avoir été équipier sur différents bateaux, puis skipper chez Gitana mais avec une équipe déjà en place.

 Mon association avec Léo Lucet (directeur de Spindrift Racing) permet de partir sur des bases solides, puisqu'il a déjà géré ce genre de projet au sein du Gitana Team.

 

La vocation de Spindrift Racing est-elle seulement orientée vers le MOD ou souhaiteriez-vous intégrer d'autres projets multicoques ?

 Le projet phare de Spindrift Racing est clairement le MOD 70, mais j'ai envie de partager mon expérience acquise en multicoque avec des jeunes.

Le multicoque revient comme support aux JO, donc pourquoi ne pas essayer d'aider des jeunes régatiers à travers notre structure.

 

As tu déjà eu l'occasion de naviguer sur un des MOD  ?

 Pas encore, je suis seulement monté quelques minutes sur Race for Water à Lorient, mais j'ai eu beaucoup de retours par des amis, qui seront peut être de futurs équipiers sur le bateau.

Je pense que ce bateau est bien né, ce qui est logique avec des gens d'expérience comme Franck David et Stève Ravussin aux commandes. Ils sont partis des 60' ORMA avec le cabinet VPLP, qui a le plus beau palmarès en multicoque océanique.

Le trimaran est simple avec beaucoup moins de gadgets que sur les trimarans 60' ORMA, ce qui correspond à l'objectif de fiabilité de cette classe avec un programme sur 10 ans comprenant un tour du monde.

Nous avons déjà eu un bel aperçu de ce que seront les courses sur ces bateaux avec la Fastnet Race où les deux MOD 70 ont terminé à trois minutes d'intervalle après 30 heures de course et 600 milles parcourus.

 

© Yvan Zedda / Sea&Co / MOD S.A.

Le plateau reste pour l'instant assez franc-français, penses-tu que l'engagement des grands noms de la voile et du multicoque puisse attirer les teams étrangers courtisés sur ce circuit MOD ?

 Il y a des contacts avec des teams étrangers sur le circuit MOD 70, deux équipes ont déjà signé Race for Water pour la Suisse et Oman Sail, nous espérons que les six engagements finalisés attireront des sponsors et des skippers.

Au delà de la conjoncture économique actuelle, le frein vient du fait que la classe « n'existe pas » encore réellement, la Krys Match puis la Krys Océan Race permettront d'inviter des skippers, des clients qui pourront visualiser le potentiel du circuit, ce qui pourrait déboucher sur d'autres projets.

 Le MOD 70 a une place à prendre, il y a un tour du monde en équipage en monocoque, la Volvo Ocean Race, désormais il y aura un tour du monde en multicoque.

 Pour Spindrift Racing, notre vocation n'est pas de trouver obligatoirement un partenaire français, loin de là, nous sommes en pourparlers avec différentes entreprises, mais tant que rien n'est signé nous restons humbles.

 Nous devrions retrouver des équipiers français à bord de tous les bateaux, car à l'heure actuelle les meilleurs équipiers de course au large en multis sont français, il serait bête de s'en priver. De mon côté j'aurai au moins un ou deux marins étrangers sur le bateau.

 

Tu fais partie de l'équipage d'Alinghi qui est engagé sur les Extreme Sailing Series, actuellement en deuxième partie de classement, que manque-t-il à l'équipage pour mieux figurer ?

 Sur le bateau le potentiel est là, nous apprenons à nous connaître, c'est de mieux en mieux, mais les résultats sont en dents de scie sur les différents Acts.

Nous sommes parfois en tête mais nous avons du mal à terminer, nous étions en tête pendant deux jours à Trapani sur les « Open Water », avant de terminer sixième, les « Stadiums » (régates sur des formats courts) sont plus difficiles pour nous.

Nous avons raté des journées ce que nous ne pouvons pas nous permettre sur ce circuit où la moindre petite erreur, le moindre manque de cohésion se paient cash.

 Il reste trois grands prix, rien n'est terminé, nous allons continuer à nous battre régates après régates, l'important est de se faire plaisir à bord et les résultats suivront, mais le plateau est conséquent, le niveau très élevé, c'est donc logique que les résultats soient serrés.

 

Baptiste Morel/Voile-Multicoques.com

Quel est la principale difficulté sur ce circuit des Extremes 40 ? L'exiguité des plans d'eau, le format très court des régates avec la nécessité de prendre de bons départs ?

 Le départ est primordial, mais nous avons vu aujourd'hui que des départs moyens ne sont pas forcément rédhibitoires, les bateaux en retard sur la ligne peuvent prendre un côté du plan d'eau dans un vent frais, Gitana a pris des départs à droite en deuxième rideau, alors que nous étions tous bloqués sur la gauche, ce qui a été payant au final.

Cependant sur ce grand prix les conditions sont vraiment extrêmes avec un à quatre nœuds de vent, donc tout peut basculer sur une manche.

 

Tu as couru les deux derniers grands prix de D35 en Méditerranée, comment se comporte ce catamaran typé lac sur un plan d'eau ouvert ?

 Tout s'est très bien passé pour nous, avec un beau grand prix à Beaulieu, de bonnes conditions pendant trois des quatre jours de régates, à Antibes nous avons eu un peu moins de vent, mais le bateau s'est bien comporté, ce qui limite ce bateau n'est pas l'intensité du vent, mais l'état de la mer, ce qui a d'ailleurs entrainé l'annulation d'une journée de courses à Beaulieu sur Mer.

 L'expérience a été favorable pour toutes les équipes, je pense qu'une majorité souhaite renouveler ce type de navigations l'année prochaine.

 

Baptiste Morel/Voile-Multicoques.com

Tu as navigué sur l'AC45 d'Energy Team, quels sont les plus grosses différences entre ce catamaran à aile et un multicoque à gréement conventionnel ?

 L'aile rigide est très efficace, nous l'avons vu lors de la dernière coupe, elle diminue beaucoup le fardage, le bateau est donc plus évolutif, il vire et empanne mieux.

La gestion de la puissance est assez incroyable sur les AC45, c'est très précis, nous avons trois réglages sur l'aile: le traveller qui permet de régler toute l'aile, ce qu'on retrouve sur un gréement classique ; le camber, qui est l'équivalent de la bordure sur un multi classique comme l'Extrême 40 ou le D35, et qui permet de régler la profondeur entre l'avant de l'aile qui nous appelons le mât et les flaps ou volets sur l'arrière de l'aile ; le twist, qui permet d'enlever de la puissance sur les flaps, ce qui correspond au cunningham. Ces éléments ne sont donc pas complétement différents dans la façon de naviguer.

Le fait de gérer à volonté la puissance est assez formidable. ce qui permet également de régater dans des conditions musclées, comme à Plymouth, où les catamarans ont navigué dans 30 nœuds de vent, ce qui est rare pour des multicoques de cette taille.

 Les flotteurs sont très volumineux, les safrans ont une grande surface, ce qui amène un bon contrôle, le bateau est donc très tolérant.

 L'aile gomme les défauts du multicoque par rapport au monocoque, un mono est très évolutif, l'aile rigide apporte cette évolutivité, la diminution du fardage fait que le bateau ne s'arrête pas, ce qui est une difficulté sur les phases de départ où il faut gérer le timing à la ligne.

 

©2011 ACEA/Gilles Martin-Raget

Energy Team a peu navigué par rapport aux top teams, est ce que des entrainements sont prévus pour combler ce retard ?

 Le premier acte à Cascais était une phase de découverte pour toutes les petites équipes, avec une différence de niveau maximale entre les nouveaux teams et les autres (Oracle Racing, Artemis Racing et ETNZ), à Plymouth les coréens et Energy Team ont montré un beau potentiel, le retard s'est donc un peu comblé.

Pour atteindre le niveaux des tops teams, il n'y a pas de secret, il faut naviguer plus, les grosses équipes passent 200 jours par an sur l'eau.

 Dans cette optique et avant le troisième acte à San Diego, nous allons naviguer une semaine à l'ENV (du 17 au 21 octobre) avec l'Energy Team pour faire du match race sur deux catamarans du Trophée Clairefontaine, nous allons nous entrainer avec Pierre Antoine Morvan, spécialiste français de match racing.

Nous allons également modifier un peu l'équipage avec Christophe Espagnon qui sera au réglage de l'aile à côté de moi (Yann Guichard barrera l'AC 45 d'Energy Team à San Diego) et qui assurera aussi la tactique.

Ensuite nous allons planifier d'autres entrainements sur d'autres supports, le désavantage que nous avons par rapport aux grosses équipes est l'impossibilité de naviguer à deux AC45, Artemis en a commandé un second, Oracle en possède quatre.

 Nous ne pouvons pas naviguer entre les actes puisque les bateaux sont en transit, et nous ne pouvons pas faire de speed tests ou de réels entrainements avec les autres équipes, ce qui complique la tâche pour le développement des voiles d'avant.

Des entrainements à deux bateaux permettraient de progresser de façon exponentielle, nous l'avons vu en naviguant avec le Team Korea à Cascais.

 

Concernant ces formats de courses assez courtes, est ce qu'une réelle communication est possible entre le barreur et le tacticien (ou skipper) sur ces circuits Extreme 40 et AC 45 ?

 En Extreme 40 non, sauf sur les Open Water, mais en Stadiums la décision doit se prendre sur l'instant, donc le barreur gère également la tactique dans 80% des cas, nous n'avons pas le temps de discuter du timing d'un virement sans se mettre dans une situation difficile, avec ensuite des « options » qui sont subies et non choisies.

Avant la manche, nous avons malgré tout le temps de discuter pour choisir le positionnement sur la ligne et le côté du plan d'eau à choisir, c'est donc un travail d'équipe.

Sur l'Extreme 40, je pense que pour avoir de bons résultats, les trois équipiers doivent être capables de gérer tout les postes pour faire avancer la machine, le barreur est moins concentré sur la marche du bateau que sur d'autres séries puisqu'il gère également la tactique.

 En AC45 les parcours sont peu plus longs, les bateaux vont plus vites, la limite virtuelle doit être intégrée, ce qui ajoute une difficulté supplémentaire ; une aide à la tactique est donc essentielle.

Cet aspect nous a manqué sur les deux premiers rendez-vous, où nous étions plus en phase de découverte du bateau, nous devons passer sur un mode plus centré sur la performance.

Sur certains bateaux, la tactique est assurée par le numéro 2 qui gère les bastaques, sur d'autres c'est le régleur de l'aile ce qui me correspond plus ; nous fonctionnerons de cette façon avec Christophe Espagnon à San Diego.

Fred Le Peutrec : "Banque Populaire 5 est un avion de chasse" (Juillet 2011)

Fred Le Peutrec, barreur du  maxi trimaran Banque Populaire V, détenteur du Trophée Jules Verne sur Groupama 3, a répondu aux questions de Voile-Multicoques.com sur son début de saison à la barre de Zen Too, la future tentative de Trophée Jules Verne de Banque Populaire V.

Voile-Multicoques.com : Tu barres de nouveau un D35 cette saison, Zen Too, vous êtes actuellement en 9ème position au classement général, quels sont les objectifs de l'équipage cette année ?

Fred Le Peutrec : Cette saison n'est pas évidente, je navigue avec des gens dont la voile n'est pas le métier, ils ont donc assez peu de temps à consacrer au D35. Les entrainements sont très réduits, nous naviguons seulement la veille des régates, l'équipage manque donc d'automatismes dans le fonctionnement pour s'affirmer dans le haut du classement.

Nous ne sommes pas très loin, la plupart du temps nous terminons à quelques longueurs des premières places.

L'objectif est avant tout de progresser, notamment sur les deux dernières manches en France.

Voile-Multicoques.com

Concernant les classiques courues sur le Léman (Bol d'Or et Genève-Rolle-Genève), quelles sont les difficultés de ces courses « longue distance » ?

La plus grosse difficulté réside dans les changements de systèmes météos, avec des effets de sites et beaucoup de transitions, qui ne sont pas systématiques.

Les locaux qui naviguent à l'année sur le Lac ont quelques automatismes qui permettent de déterminer des schémas, malgré tout, les effets de couloirs et de vents réservent beaucoup de surprises avec des vents différents qui se succèdent tout au long du Léman.

Quel a été le programme d'entrainement de l'équipage avant le début du Vulcain Trophy ?

Nous avons eu seulement quelques sessions d'entrainement avec de belles conditions de vent en avril, ce qui représente 6 jours de navigation, sans confrontation aux autres équipages avant le début de la saison.

Deux grand prix seront courues en Méditerranée cette année, penses-tu que ces étapes peuvent changer la hiérarchie actuelle ?

Je ne pense pas que ces étapes hors du lac bouleversent le classement, les équipages au point resteront logiquement devant.

Le Léman est un beau stade pour naviguer, mais je crois que sortir de ce plan d'eau est une bonne chose pour la série puisque les bateaux naviguent uniquement sur le lac depuis plusieurs années avec des lieux de régates peu variés.

Voile-Multicoques.com

Le bateau en lui même n'est pas forcément très adapté à ce type de navigations, le catamaran n'aime pas la mer, mais en été et dans l'est méditerranéen de telles conditions de vagues sont peu probable.

Les D35 sont utilisés depuis 7 ans, penses-tu que les propriétaires s'orientent vers une nouvelle jauge ?

Tout dépendra de la direction vers laquelle les propriétaires veulent aller, puisque les décisions sont prises en assemblée générale. Cette série est avant tout un loisir pour eux, avec une ambition sportive plus ou moins importantes selon les propriétaires.

La donne est un peu différente désormais avec plusieurs séries de catamarans de 40' et le passage de la Coupe de l'America aux multicoques, ce qui tire les différents circuits vers le haut.

Revenons à ta saison sur le Maxi Banque Populaire V, vous avez abandonné sur casse l'hiver dernier lors de la tentative de Trophée jules Verne, quel bilan tirez-vous de cette tentative concernant le trimaran ?

Ce bateau est un avion de chasse, qui s'inscrit dans l'évolution de Groupama 3, puisqu'il a été généré par le même cabinet d'architecte (VPLP), « il a le Jules Verne dans les jambes ».

Malgré tout, il faudra des conditions favorables pour réussir à battre le record, ce tour du monde est avant tout une histoire de trajectoires, le point primordial est de ne pas faire trop de route.

Le bateau a intrinsèquement un peu plus de vitesse que Groupama 3 dans certaines conditions, mais cet avantage ne permet pas de compenser en vitesse pure ce que nous pouvons perdre sur le contournement de l'anticyclone de Saint Hélène par exemple.

Banque Populaire V peut conserver des vitesses moyennes un peu plus élevées dans la mer formée, du fait de sa longueur et de sa masse.

Le trimaran semble donc plus à son avantage dans le vent médium et fort, qu'en est-il dans les vents faibles, que vous rencontrerez dans les zones de transition ?

Même en ayant navigué sur les deux bateaux, la différence est difficile à quantifier, il faudrait vraiment faire des speed-tests pour déterminer quel est le trimaran le plus rapide dans ces conditions.

Les comportements sont vraiment très proches, je pense que Groupama 3 est probablement un peu plus rapide dans la pétole, mais les différences ne sont pas substantielles.

Un avis sur les catamarans monotypes AC 45 à ailes rigides qui naviguent depuis quelques mois, et qui seront utilisés pour les séries préparatoires à l'America's Cup ?

Les bateaux paraissent vraiment excitants, l'idée de naviguer avec une aile intéresse forcément tous les gens qui viennent du multi et qui régatent.

Cette voilure impose une logistique importante, ces innovations ne sont donc pas utilisables en dehors d'un circuit professionnalisé et structuré.

Les services de communication ont tendance à diffuser des images spectaculaires avec des chavirages, mais d'après les images dont nous disposons, les catamarans semblent particulièrement véloces et évolutifs dans toutes les phases de contacts serrés.

© Gilles Martin-Raget

Ces AC45 permettent d'imaginer les régates en 72' dans la mer et la brise de San Francisco, puisque ce plan d'eau est assez venté, les régates sur les AC72 seront probablement très spectaculaires voir dangereuses parfois du fait des vitesses élevées et des engagements forts dans les phases de contact.

Évidemment, ce circuit m'attire, comme tous les régatiers venant du multicoque.

Trois équipes françaises se sont déclarées, dont deux sont inscrites officiellement, ces divisions récurrentes des marins français ne sont-elles pas préjudiciables ?

Tel qu'est structuré le sport voile en France, ces « divisions » ne me paraissent pas choquante.

C'est le signe d'une bonne activité vélique avec un nombre importants de régatiers dans un petit pays, ce sport est très développée, par rapport à d'autres nations où il est concentrée au sein de yachts clubs, avec des institutions plus « rigides ».

Au niveau des financements, les teams français devront probablement trouver des fonds en dehors de l'hexagone pour accéder à la compétition.

L'essentiel du problème vient du fait que nous ne sommes pas assis sur une tradition de l'America's Cup en France, tous les projets précédents étaient moins bien financés que les grosses équipes étrangères, sans permanence entre les différentes éditions.

Avec le passage au multicoque, beaucoup pensaient que les français seraient les mieux placés pour tenir la dragée haute aux autres équipes, mais il y a une structure, une culture du travail dans les grosses équipes qui est moins présente en France, ce qui explique la présence de trois équipes qui étaient déjà structurées lors de l'édition précédente.

Tu as navigué sur 60′ ORMA pendant plusieurs saisons, as-tu eu l'occasion de naviguer sur un des deux premiers MOD 70 ?

Non, pas encore, j'espère pouvoir le faire, nous partageons les mêmes pontons, nous naviguons sur le même plan d'eau, je reste très attentif à ce qui se passe sur cette série.

Tanguy Cariou :  "Nos ambitions sont clairement meilleures que notre place actuelle (Extreme Sailing Series) " (Juin 2011)

Tanguy Cariou, tacticien du D35 et skipper de l'Extreme 40 Alinghi a accepté de répondre aux questions de Voile-Multcoques, concernant le début de saison de l'équipe suisse sur les deux circuits multicoques sur lesquels le team est engagé.

© lloyd Images

Voile-Multicoques.com : Tu navigues depuis 2007 sur le D35 Alinghi, en tant que tacticien. Quelles sont les particularités du Lac Léman, ce lieu de régates assez particulier ?

Tanguy Cariou : Même si le lac est grand, les vents sont très instables et les prévisions difficiles.
On a soit l’influence des  flux d'ouest lorsque des perturbations océaniques attaquent la façade atlantique et traversent toute la France, soit un vent de nord Est quand il y une influence thermique.
Le petit lac (entre Yvoire et Genève) est en théorie la partie la plus ventée du plan d'eau.
Les conditions sont assez particulières avec des vents changeants en direction et en intensité. Il faut donc être opportuniste, les régates ici ne sont jamais jouées avant la ligne d’arrivée !


Alinghi a toujours terminé sur le podium du championnat de Decision 35. Vous pointez en 3ème position du classement provisoire (après le Bol d'Or), quels sont vos adversaires les plus redoutables ?

 A l'heure actuelle ce sont principalement les équipages qui viennent de l'étranger. Ces équipes sont structurées et organisées, et possèdent des moyens techniques et humains importants, comme Foncia et Artemis.
Le CER, le centre d'entrainement à la régate de Genève, effectue sa première saison sur le circuit, mais a également une approche très professionnelle, ils naviguent avec envie et passion, ce qui fait d'eux des concurrents redoutables.

Le Challenge s'est peu à peu professionnalisé, à quel niveau le situes-tu par rapport à un circuit international tel que les Extreme  Sailing Series sur lequel est également engagé Alinghi ?

 Ces deux championnats sont assez difficiles à comparer, car les concepts sont différents.
Le D35 est un catamaran monotype mais les équipes peuvent travailler sur les voiles en respectant la jauge et un nombre de boutons par an contrairement à l'Extreme 40 où l'ensemble bateau et voiles est monotype.
Le travail de développement sur les voiles des D35 est donc important, nous disposons de plusieurs gennakers (creux, plats) même si nous ne pouvons en embarquer qu'un sur le bateau, d'un code 0, de solents.

Mais la plus grosse différence est qu'un manche de D35 dure 45 minutes à une heure, alors qu'une manche d'Extreme 40 ne dépasse pas 7 à 15 minutes. Au niveau intensité l'Extreme 40 est assez proche du match racing, le D35 est un peu plus proche d'une régate conventionnelle.

Pour faire une comparaison avec le ski,  le D35 est un slalom géant avec un parcours dans l'axe, une piste et des skis bien préparés, l'Extreme 40 serait plus du boardercross, avec une piste plus « surprenante ».

 Les D 35 naviguent depuis sept ans dans un cadre monotype, reste-t-il des améliorations possibles à apporter au catamaran, ou s'oriente-t-on vers un changement de classe ?

 Sur les cinq dernières années, le bateau a peu évolué, il pourrait bien sûr être « relooké » avec des grands voiles à cornes, des lignes plus tendues à l’avant, ce qui améliorerait les performances.
Mais il faut conserver le compromis entre performances sportives et contraintes économiques. Jusqu'ici le circuit se portait bien, le nombre de bateaux est passé de 12 en 2010 à 10 réguliers cette saison, le circuit se déplacera en Méditerranée, je ne sais pas si les dix seront présents pour ces deux dernières étapes.
Il faudra suivre l'évolution, voir si le relookage apporterait une nouvelle vie à la classe ou si il faut continuer sur ces bateaux avant d'envisager un nouveau circuit.

Deux étapes du Vulcain Trophy seront courues en Méditerranée en fin de saison, cette nouveauté peut-elle changer la donne par rapport à un championnat classique couru exclusivement sur le Léman ?

Complétement, l'intérêt de ce circuit est de courir sur des multicoques très pointus à régler, très performants, dans des conditions très changeantes sur le lac ; sur ces plans d'eau ouverts en Méditerranée, nous allons probablement rencontrer des vents plus réguliers, des conditions plus stables. Au niveau tactique les possibilités seront peu être un peu plus limitées, nous pouvons aussi imaginer  des manches avec plus de vagues, ce qui sera probablement difficile sur ces bateaux. La découverte sera probablement intéressante, il faudra ensuite en tirer les conclusions à la fin de la saison.

Baptiste Morel/Voile-Multicoques

Quel a été le programme d'entrainement d'Alinghi avant le début du Vulcain Trophy ?

 L'équipe est constituée des mêmes personnes depuis maintenant 4 ou 5ans, ce qui constitue un point positif, car le support est bien connu, comme le plan d'eau, avec des vents changeants. Il est donc difficile de faire de bonnes sessions d'entrainement, nous essayons donc de faire du qualitatif avec 30% de navigations seul et 70% sur des parcours avec d'autres équipages, ce qui correspond à une quinzaine de jours d'entrainements avant la saison.

Alinghi est engagé sur l'autre grand circuit de régates en multicoque, les Extreme Sailing Series, l'équipe est actuellement en 7ème position du classement provisoire, quelles sont vos ambitions pour cette saison ?

 Nos ambitions sont clairement meilleures que notre place actuelle, Alinghi est une équipe avec une histoire importante et riche sur les dix dernières années, depuis la fin de la 33ème Coupe de l'America en février 2010, la structure de l'équipe a beaucoup évolué en passant de 150 à une petite dizaine de personnes.

Nous avons voulu nous engager sur ce circuit Extreme 40 pour maintenir la compétitivité d'Alinghi en étant présent sur un circuit international.

Une grande partie de l'équipage a découvert ce circuit lors de la première étape à Oman, nous avons maintenant fait un tiers de la saison, et les trois épreuves courues ne correspondent pas à nos attentes, nous pouvons objectivement faire mieux que lors de ces trois étapes.


Quelle est la plus grande difficulté sur ce circuit ? L’exiguïté des plans d'eau, le format court des régates etc ?

Tout est difficile sur ce circuit, d'abord l'intensité, avec des manches très courtes, nombreuses, avec  peu de temps entre celles-ci, sur des plans d'eau très petits avec beaucoup de bateaux et un niveau assez élevé.

C'est un circuit où chaque régate est un combat, il faut se battre, attaquer, être agressif, parfois avec de la réussite, d'autre fois sans, nous faisons des erreurs, mais nous devons tout de suite passer à la régate suivante. Nous pouvons difficilement analyser entre les manches, prendre du recul.

J'ai fait différentes choses (Coupe de l'America, multicoque ORMA, Jeux Olympiques, Tour de France, match-racing),  mais ce circuit montre immédiatement les forces et les faiblesses des équipages : manque de puissance, d'agressivité, de gestion etc, ce qui est parfois moins flagrant sur d'autres compétitions.

Tu as participé à deux America's Cup (en 2003 et 2007 avec les défis français), que penses -tu de la prochaine avec le passage au multicoque ?

 C'est une évolution normale des choses, les dernières éditions de la Coupe de l'America en monocoque ne correspondaient pas au niveau actuel de la technologie en matière de voile.
Le programme est ambitieux par rapport au contexte économique, avec des séries annuelles (America's Cup World Series), nous verrons combien de participants accèdent aux sélections des challengers.

Un avis sur les catamarans monotypes AC 45 à ailes rigides qui naviguent depuis quelques mois ?

 Les bateaux ont l'air réussi, même si les retours sont peu nombreux, mais les images sont intéressantes.
L'aile amène de l'évolutivité à la plate forme, ce qui compense les faiblesses des multicoques.

Tu as navigué sur 60' ORMA pendant plusieurs saisons, que penses-tu du nouveau circuit qui est amené à le remplacer et des nouveaux trimarans monotypes MOD 70 ?

J'ai eu l'opportunité de naviguer sur le MOD n°1 (barré par Steve Ravussin), le bateau est très bien conçu et s'adaptera très bien à des traversées de l'Atlantique ou à des tours de l'Europe, qui seront de belles épreuves.
Les courses en multicoques océaniques manquent au paysage vélique actuel.

Fred Le Peutrec : "J'ai rêvé d'une Coupe en multicoque" (Novembre 2010)

Fred Le Peutrec a de nouveau accepté de répondre aux questions de Voile-Multcoques, apportant un éclairage sur sa nouvelle tentative sur le Trophée Jules Verne, sur la Coupe de l'America etc.

Tu es déjà détenteur du Trophée Jules Verne avec l'équipage de Groupama 3 depuis l'hiver dernier ; qu'est ce qui t'as poussé à repartir sur une nouvelle tentative cette année avec Banque Populaire ?

C'est tout simplement ce genre de navigations, qui sont très rares, associées à des bateaux comme Groupama 3 ou Banque Populaire V qui sont des protoypes uniques, donc j'en profite pendant qu'il y a des bateaux qui sont armés pour ce type de navigations.

Mais aussi parce que Pascal (Bidégorry) me l'a proposé. Après être revenu avec Groupama je me disais qu'il était dommage d'imaginer que je ne serai peut être plus amené à revivre un tour du monde sur ce type de bateaux, parce qu'évidemment des projets comme le Jules Verne avec des bateaux construits uniquement pour ça sont des projets coûteux et de longue haleine.

Je ne vois pas un projet naître rapidement après celui de Banque Populaire, donc je n'ai pas hésité longtemps après la proposition de Pascal.

Quels sont les différences entre ces deux maxis trimarans (Banque Populaire V et Groupama 3) ?

Banque Populaire 5 est un peu plus grand , un peu plus lourd, il a plus d'inertie, le bateau demande donc plus d'anticipation, plus de bras, avec des temps de manoeuvres un peu plus longs que ceux de Groupama 3.

BP5 a un gros potentiel, comparable si ce n'est un peu supérieur, au moins pour ce qui est d'entretenir une vitesse moyenne, c'est un bateau plus constant en vitesse que ne l'est Groupama 3, sans doute par un effet de masse et de longueur associée.

Le bateau a certes moins navigué, mais comme le cabinet d'architecture (VPLP) et de calcul de structures sont les mêmes, toutes les évolutions et les constats de faiblesse de Groupama 3 ont été transféré à Banque Populaire, le bateau a donc bien évolué depuis sa mise à l'eau même s' il y a eu moins de navigations accumulées qu'avec Groupama 3.

Concernant le comportement à la mer du trimaran et les performances pures, j'ai du mal à en juger, il faudra attendre d'être en « situation réelle » .

Dans peu de vent et de mer, le bateau avance très convenablement, il n'y a pas de quoi rougir ou avoir un blocage psychologique par rapport aux performances de Groupama.

Dans le contournement d'anticyclones, je ne pense pas que le bateau soit aussi arrêté que ce que je pensais l'année dernière, bien évidemment ceci repose sur des valeurs relatives, il n'y a jamais eu de bord à bord avec Groupama 3,

Est ce qu'on se permettra de passer dans une mer plus formée, un peu plus vite avec ce bateau, là où nous étions « limites » avec Groupama 3 ?

Cette hypothèse reste à prouver, solliciter le bateau sur un tour du monde est toujours difficile étant donné qu'il s'agit d'une épreuve de longue haleine.

© Yvan Zedda

Le bateau est un peu plus haut sur l'eau, le cockipt plus protégé, Banque Populaire 5 sera-t-il plus « confortable » que ne l'était Groupama 3 pour un tour du monde?

Vraisemblablement, la hauteur du bateau et les protections de cockpit vont dans le sens d'un peu plus de confort, ce qui nous permettra peut être d'attaquer un peu plus, mais le confort est très lié à la vitesse.

Comme ce sont des bateaux très rapides, il paraît justifié de se protéger parce que c'est sollicitant, mais ça ne sera jamais le confort d'un 4 étoiles.

Le multicoque revient sur le devant de la scène avec le passage de la Coupe de l'America sur des catamarans, penses-tu que ceci va relancer le multi (MOD, Multi 50', Extreme 40, support olympique...) ou au contraire focaliser les teams autour de ce seul événement ?

A mon sens, ceci va surtout faire venir des gens aux multis, alors qu'ils étaient depuis longtemps concentrés sur un système de monocoques, je pense qu'une fois qu'ils auront mis le pied à bord, ils auront du mal à en débarquer.

L'épreuve reine médiatiquement et financièrement parlant devenant une épreuve en multicoques profitera à tout le monde, et peut possiblement favoriser le retour des multicoques aux Jeux Olympiques. Ce passage de la coupe de l'America au multi rendrait encore plus illégitime le fait de ne plus avoir de support multicoque aux JO.

© Gilles Martin Raget

Le fait que des marins formés à la Coupe de l'America depuis des années, et qui sont les vraies notoriétés mondiales de la voile, passent au multi va les convaincre définitivement, j'en ai fait l'expérience avec Grant Dalton sur The Race, il n'avait de cesse de dire à l'arrivée que c'était la plus belle navigation autour du monde qu'il ait faite.

Autant ils avaient peut être une réticence à venir dans un système qui avait évolué en France et dans lequel ils se sentaient probablement en retard, autant là, le multi va vers la Coupe et rejoint leur système avec de grosses équipes, du match racing etc. Selon moi, c'est un pas plus facile vers le multicoque pour eux.

Pour la course océanique, les Multi 50' se développent en ce moment, le MOD pointe le bout de son nez, on verra comment ces séries vont se stabiliser, mais je pense que ceci sera favorable aussi pour ces bateaux,

Ce support permet d'entrevoir une autre manière de naviguer, d'utiliser la météo différemment, tout ça est logique, la voile reste un sport mécanique, je ne vois pas quel pilote auto ne rêve pas un jour de faire de la F1.

Que penses-tu des gréements des futurs AC72 et AC45 (des ailes rigides) ?

En terme d'aérodynamique, les ailes sont magnifiques, les bateaux qui en sont pourvus sont ceux qui sont les plus pointus à régler, les plus efficaces en rendement par rapport au vent.

On l'a vu lors la dernière coupe avec des vitesses réelles atteintes jusqu'à cinq fois la vitesse du vent pour BMW Oracle, dans des vents faibles, c'est colossal, c'est forcément beaucoup de finesse, de technologie, de plaisir, de précision, de développement et de mise au point.

Malgré tout les ailes rendent l'utilisation du bateau complexe, parce qu'il faut mâter/démâter tous les jours, ceci demande une logistique assez lourde, et donc du temps et des moyens pour développer plusieurs ailes, bien évidemment,

C'est intéressant, j'imagine que les voiliers ne sont pas forcément contents, d'un point de vue technologique les voiliers seront magnifiques, au sens propre, avec beaucoup de finesse, de légèreté, de précision, d'aisance.

Tu fais partie des spécialistes du multicoque, as-tu déjà des contacts avec d 'éventuels teams pour cette 34ème Coupe de l'America ?

Des contacts directs non, j'ai des connaissances qui font partie des équipes, avec lesquelles elles sont en train d'établir un plan d'attaque, et je sais que de temps en temps elles pensent à moi, je sais qu'il n'y a rien d'acté.

Je suis plutôt concentré sur mon tour du monde avec Banque Populaire et on verra après.

D'ici là les équipes seront un peu plus organisées. Cela me plairait beaucoup de participer à un projet, dans un rôle proche de la performance, de la barre, ça représente une synthèse entre tout ce que j'ai fait.

J'ai rêvé d'une Coupe en multicoque, parce qu'originellement, c'est un défi entre deux bateaux les plus rapides de la planète, le système avait évolué par la force des choses vers quelque chose d'un peu archaïque avec des bateaux qui valaient des fortunes pour déplacer le plus vite possible 23 tonnes de plomb. Tout ça ne me paraissait pas cohérent avec la Coupe et encore moins avec ce que l'on vivait dans les grand prix en championnat ORMA, lorsque l'on était entre 11 et 13 bateaux au départ, ce qui me paraissait plus prometteur que la Coupe sur des ACC à l'époque.

Ma vision de la coupe ce sont des bateaux ultimes, très rapides, très efficaces pour faire de la régate, et le catamaran,dans la version qui a été retenue le sera forcément, j'en suis donc très content.

Je pense aussi que ça remettra le multicoque en selle pour les jeux (ce qui est quasiment assuré suite à une décision de l'ISAF qui prône le retour d'un catamaran de sport à équipage mixte).

Tu participais au Championnat Julius Baer l'année dernière sur le D35 SmartHome, il semble que les bateaux seront amenés à courir quelques épreuves en Méditerranée, que penses-tu de cette évolution ?

Ce ne sont certes pas des bateaux faits pour les grosses vagues, mais il y beaucoup de plans d'eau qui peuvent les accueillir en été. Le bateau navigue correctement avec un ris-solent jusqu'à 22-23 noeuds, il y a donc une possibilité de faire des régates en mer.

Tes projets pour l'année prochaine ?

Au retour de Groupama 3 l'année dernière, j'avais envie de régates au contact, je pense que ça sera encore plus le cas après le Jules Verne avec Banque Populaire, les projets viendront donc en fonction des opportunités qui me seront offertes.

Les systèmes qui existent actuellement, que ce soient les circuits Extreme 40 ou D35, s'inscriront forcément dans le programme des équipes qui participeront à la Coupe, pour faire naviguer les marins, les habituer au multicoque, apprendre des réflexes de positionnement tactique, de barre, de réglages etc.

Je pense que ces deux circuits verront arriver des équipages de Coupe de l'America l'année prochaine.

Il y aura aussi l'AC45, mais je pense que la plupart ne se priveront pas de venir naviguer le plus tôt possible sur les séries qui existent déjà, on l'a vu avec les néo-zélandais qui ont participé à la dernière étape des Extreme Sailing Series.

Yann Guichard : "Je pense qu’il faudra compter sur Gitana 11au départ de la Route du Rhum 2010." (Octobre 2009)

Voile-Multicoques.com vous propose une interview de Yann Guichard, qui a commencé sa carrière en équipe de France Olympique en Tornado en 1997, il intègre ensuite rapidement le Gitana Team en tant que tacticien et co-skipper de Gitana 11, son palmarès compte aussi quelques records sur l’Atlantique (Orange II en 2006, Groupama 3 en 2007), en 2009 il se voit confier la barre de l’Extreme 40 du Gitana Team et devient  skipper de Gitana 11 nouvelle version.
L’interview a été réalisée lors de la conférence de presse de lancement du MOD 70.

© Yvan Zedda / Gitana S.A.

Voiles-Multicoques.com : Vous étiez présent avec d’autres membres du Gitana Team à la conférence de presse de lancement du MOD, un engagement du team est-il envisageable ?

Yann Guichard : Le Gitana Team est intéressé, le team est impliqué dans le multicoque depuis 10 ans, et après la Route du Rhum il n’y a plus vraiment de circuit  multicoque océanique à travers le monde. Je pense que c’est un beau projet, qui a beaucoup d’avenir. En tant que marin c’est très attirant, naviguer autour du monde avec ces bateaux devrait être sympa, maintenant j’espère que le projet va prendre forme.

Aujourd’hui il y a beaucoup de courses en monocoques (Volvo Ocean Race, Vendée Globe etc.), mais rien en multicoques, alors que ce sont des bateaux extraordinaires, il y a une place à prendre, j’espère que ce circuit-là pourra la prendre.

Quelles sont vos impressions sur Gitana 11 après les premières navigations ?

Nous avons fait six navigations depuis la mise à l’eau, les premières impressions sont plutôt très bonnes, même si les conditions rencontrées ont été assez clémentes : vent de terre sans mer, mais nous avons eu du vent.

Je crois que le bateau garde toute la mobilité et l’énergie qu’avait un 60’ ORMA, en ayant même des petits plus dans les conditions légères, parce que le bateau n’a pas pris énormément de poids et a désormais des formes plus hydrodynamiques au niveau des flotteurs et de la coque centrale. C’est un beau chantier d’hiver, et je pense qu’au départ de la Route du Rhum c’est un bateau sur lequel il faudra compter.

Qu’est ce qui vous a conduit à effectuer ses modifications sur le bateau ?

A l’époque de l’ouverture de la Route du Rhum aux G-Class, nous avons travaillé par rapport aux bateaux confirmés : Sodeb’O, Idec et peut être Groupama 3. Nous savions que nous allions plus vite face à ces bateaux en dessous de 12-13 nœuds de vent, mais dès que le vent monte et que la mer augmente on avait un peu plus de mal.

Pour mieux passer dans la mer et dans le vent il fallait une longueur de flottaison un peu plus longue, pour moins enfourner en longitudinal et c’était l’objectif : donc allonger les flotteurs et la coque centrale,  ce qui demandait plus d’efforts à la structure du bateau, on a donc gardé les mêmes bras mais ils ont été renforcés, le plan de voilure est le même, puisque le bateau en rapport poids/puissance est au dessus de ses adversaires, on a juste rajouté une ou deux voiles supplémentaires, puisqu’il n’y a plus de limitation étant donné qu’on sort d’une jauge.

© Yvan Zedda / Gitana S.A.

Gitana 11 a été entièrement adapté pour le solitaire ?

Oui, avant les postes de barres étaient excentrés, on avait deux colonnes, et déjà à l’époque le bateau était bien adapté au solitaire. Maintenant on a une colonne centrale, les deux postes de barre ont été recentrés, l’objectif était d’avoir toutes les écoutes à portée de main, je n’ai plus à sortir du cockpit pour manoeuvrer Gitana 11.

Quel sera le programme après la Route du Rhum ?

L’objectif essentiel était la Route du Rhum et la Transat Jacques Vabre si elle avait été ouverte aux G-Class, ce qui n’est pas le cas.

Le bateau même si il a été allongé à 70’ est petit pour faire autre chose que traverser l’Atlantique, ce qui est envisageable avec ce bateau là ce sont les 24 heures en solitaire, ce que je vais probablement essayer de faire l’année prochaine et après pourquoi pas une traversée de l’Atlantique. Mais je crois que les records au delà de l’Atlantique ne sont pas envisageables parce que le bateau n’est pas assez haut sur l’eau.

Vous êtes second de l’iShares Cup avant la dernière épreuve, pensiez vous pouvoir viser le podium en début de saison ?

La session d’entraînement avec Oracle et Groupama a été très bénéfique, car tout le monde a bien joué le jeu, nous avons beaucoup  appris en une semaine de navigation. A Venise, nous ne connaissions pas du tout le niveau des autres mais nous nous sommes vite rendu compte qu’on était dans le coup et que podium était accessible.

Aujourd’hui nous pouvons gagner le championnat, il faut finir devant Masirah et en mettant Loick derrière nous, ça sera une belle bagarre.

A Almeria, nous pouvons avoir du vent comme de la pétole, les courses se dérouleront dans le port, tout peut arriver, donc ça va être chaud…

Un mot sur l’équipage qui est très régulier depuis le début de la saison.

Je crois que l’équipe que j’ai autour de moi connaît bien le multicoque et est très compétente, je savais que nous serion dans le coup parce que nous avions bien préparé le bateau, nous avons bien bossé sur comment faire avancer le bateau au mieux.

Une de nos forces vient du fait que l’on essaie de naviguer le plus proprement possible, par exemple à Amsterdam c’est frappant, nous n’avons pas fait une seule faute sur nos adversaires, pas de pénalité, le 2eme derrière nous a du faire au moins 7-8 fautes. C’est un gros avantage, nous essayons de minimiser la prise de risque, l’objectif est vraiment d’être régulier, on a plutôt bien réussi à le faire, et par rapport aux autres équipages nous aimons les conditions légères qui ont été assez fréquentes sur le circuit.

N’est-il pas dommage de limiter les Extremes 40 à de si petits parcours ?

C’est vrai qu’en tant que compétiteurs nous sommes parfois un peu frustrés.

C’est important qu’il y ait ces courses là pour le public, mais pourquoi ne pas faire une où il y ait un peu de « large » : parcours en baie ou un vrai cotier.Le concept est comme ça, c’est vrai qu’on est à la limite du show, mais il ne faut pas perdre l’aspect compétition pour que les marins de haut niveau restent sur ce circuit.

Merci à Yann Guichard d’avoir répondu aux questions de Voile-Multicoques.com.

Fred Le Peutrec : "Evidemment, il y a une petite frustration mais nous espérons prendre notre revanche cet hiver." (Septembre 2009)

Fred Le Peutrec, grand spécialiste du multicoque (3 prépartions olympiques en Tornado, Vainqueur de The Race sur Club Med, barreur des 60' ORMA Bayer puis Gitana 11, barreur et boat manager de Groupama 3, barreur de Smart Home) a de nouveau accepté de répondre aux questions de Voile-Multicoques.com.

Voici la première partie de cette interview qui concerne le Challenge Julius Bar qui s'est terminé ce week-end sur le lac Léman, Fred Le Peutrec a fait son entrée sur le crcuit Décision 35 cette saison à la barre de Smart Home.

L'interview a été réalisée le 15/09/2009, avant la dernière manche du challenge, Fred Le Peutrec et son équipage se sont classés 6ème du Challenge Julius Bar 2009.

© Yvan Zedda

Voile-Multicoques.com : Tu participes au Challenge Julius Bar sur le Léman cette saison. Tu occupes le poste de barreur sur le catamaran Decision 35, peux-tu nous parler de ce bateau au plan de voilure généreux et aux entrées d’eau très fines?

Fred Le Peutrec : Le bateau est très sensible à la barre, équilibré, on prend beaucoup de plaisir à le régler, parce qu’avec de petites modifications des réglages on accélère ou on s’arrête, et quand on constate un petit moins en vitesse, il n’est pas toujours facile à combler.

 Le bateau semble vraiment axé petit temps, les manches sont annulées si il y a plus de 22 nœuds de vent, ce catamaran est-il inadapté à la brise ?

On ne peut prendre qu’un ris sur le bateau, la réduction maximale est un ris-solent, si on imaginait avoir un 2^nd ris comme les autres bateaux et une voile d’avant plus petite, nous pourrions naviguer avec plus de vent, mais ce n’est pas forcément judicieux, la plupart des manches annulées le sont parce qu’il n’y a pas assez de vent, les manches annulées parce qu’il y a trop de vent sont finalement très rares. La spécificité du lac c’est que le vent bien établi lève des vagues très courtes sur lesquelles les bateaux basculent facilement, donc c’est assez piégeux.

Pour le reste, c’est un bateau comme tous les bateaux du monde, sauf que le plan de voilure a l’avantage de donner un bateau très vif dans le petit temps, ce qui est nécessaire sur le lac Léman. Le bateau est très vite et très tôt en action, il s’anime très vite, ce qui permet de faire de belles régates. Même dans le petit temps c’est passionnant.

 Un mot sur l’équipage et la répartition des tâches ?

 La jauge autorise un certain poids d’équipage (entre 370 et 462kg), en début de saison nous étions 5 mais nous n’arrivions pas au poids maximum, et avec 6 personnes à bord nous étions trop lourds, nous avons donc trouvé une jeune femme qui navigue avec nous.

Pour la répartition des tâches il y a Christian Wahl à  la tactique, il avait déjà ce poste l’an dernier sur  Alinghi SUI-1, Franck Citeau et Julien Cressant aux manoeuvres des voiles d’avant et aux réglages, embraque, ils soutiennent aussi l’activité tactique, notamment dans les phases de contact, le propriétaire Christian Michel qui aide Julien Cressant aux voiles d’avant : déroulage du gennaker, du code O, passage lors des virements de bord et empannages, et moi à la barre et à l’écoute de grand voile qui est sur circuit hydraulique, la pompe se situant à côté du siège de barre.

Vous êtes 6^ème du Challenge Julius Bar actuellement (interview réalisée le 15/09/2009), il reste une manche à courir, quels étaient vos objectifs pour cette année sur SmartHome ?

 L’objectif de la saison était de constituer un équipage, de progresser, de fidéliser les équipiers, dans le but de prétendre à des victoires l’année prochaine.

Il y a donc eu plusieurs changements, qui peuvent paraître minimes parce qu’il n’y a parfois qu’une personne qui change ; mais la spécificité du bateau, du type de régate et des exigences de réglages et de précision sur ce bateau là, qui sont vraiment réels parce que c’est un bateau très toilé mais sans inertie, fait qu’à chaque fois nous repartions avec des choses à remettre en place.

Je pense que ça sera un peu mieux pour la dernière manche parce que l’équipage reste le même.

Faire un podium était aussi un des objectifs, ce que nous avons fait sur le Bol d’Or (2^nde position), que l’on était à deux doigts de gagner (SmartHome a terminé à 1 minute du vainqueur Foncia après plus de 19 heures de course), ça aurait été vraiment sympa de le gagner.

En cours de saison, et en voyant que les trois premiers allaient être difficiles à concurrencer, nous nous sommes dit qu’il était raisonnable de penser finir dans les cinq premiers. Là on est borderline, c’est encore possible étant donné que la plus mauvais manche saute, comme nous nous sommes  mis sur le toit, la plus mauvaise a été trouvée tout de suite (chavirage sur la Genève-Rolle-Genève). Mais nous sommes aussi menacé derrière, Banque Populaire étant à un point derrière nous.

Dans l’ensemble nous ne sommes pas mécontent, actuellement nous sommes les mieux placés pour un équipage faisant réellement sa première saison ensemble, c’est donc plutôt pas mal.

 Le circuit Décision 35 regroupe bon nombre de skippers et d’équipiers qui couraient le championnat ORMA, la série est-elle devenue au fil des années une série professionnelle ou peut-on encore la considérer comme une série de propriétaires ?

 La série reste une série de propriétaires parce que ce sont eux qui régissent complètement l’évolution de la classe : le type d’épreuve, le fait de maintenir les bateaux sur le lac, d’avoir une relative maîtrise des coûts, même au niveau des horaires de régates ce sont eux qui décident (pas de départ après 15h30 le dimanche pour que tout le monde puisse rentrer chez soi le soir),  l’évolution de jauge : si les bateaux sont amenés à évoluer ça sera en bloc mais uniquement sur la décision des propriétaires qui se réunissent entre eux, sans que  les coureurs pros soit conviés, on peut bien sûr suggérer des évolutions, des réflexions dont ils peuvent se servir.

D’ailleurs la plupart des propriétaires sont sur les bateaux pendant les manches du championnat, le petit plus apporté par les pros, tous les spécialistes de catamarans ou de  multicoques, est que le niveau s’élève et que les régates sont plus disputées, ce qui plait d’autant plus à tous les propriétaires qui y trouvent leurs comptes avec une série où il y a de l’enjeu.

 La saison des records va débuter sur le lac Léman, le Ruban Bleu (record du lac Genève-Le Bouveret-Genève) fait-il parti des objectifs de Smart Home?

 Non parce que je n’aurai pas le temps puisque je vais être accaparé par la remise à l’eau de Groupama 3, son armement, les essais etc., qui plus est nous naviguons sur Groupama 2 pour des sorties RP en ce moment. Le programme Groupama est trop dense pour que je puisse rester en Suisse pour le Ruban Bleu.

Voile- Multicoques.com : Quel bilan tirez-vous du début de saison de Groupama 3 ?

Fred Le Peutrec : Nous aurions bien sûr préféré garder les deux records (Atlantique Nord et distance parcourue en 24 heures), mais l’objectif principal de cette année reste le Jules Verne. Les différentes navigations, tournée méditerranéenne et records, n’avaient pour but que de sélectionner et de souder l’équipage du Trophée Jules Verne, s’approprier le bateau, le connaître un peu mieux, le fiabiliser, parce que ce sont des machines sur lesquelles nous devons toujours continuer à travailler. Evidemment, il y a une petite frustration mais nous espérons prendre notre revanche cet hiver.

En ce qui concerne le record de l’Atlantique que nous avons effectué en même temps que Banque Populaire V, même si nous perdons deux records, les conditions de navigation étaient tellement exceptionelles que nous en garderons un excellent souvenir, cette traversée restera une navigation extraordinaire. Traverser l’Atlantique en un peu plus de 3 jours et demi était peu envisageable il y a quelques années, on est donc complètement satisfait du potentiel du bateau, il est sain, et  sera bien prêt pour le Jules Verne.

Nous savions au départ du record de l’Atlantique qu’étant donné les conditions, l’essentiel allait se jouer sur la puissance maximale du bateau, Banque Populaire V a plus de couple de rappel, nous savions qu’on allait souffrir, les conditions n’étaient pas idéales pour Groupama 3, mais sur le Tour du monde, il y a plus de zones de transition, ça se jouera sur toutes les allures, la descente sera au portant et pas au reaching, dans ces conditions là nous avons un bateau léger qui descend bien, le jeu devrait être plus ouvert pour nous.

Il y aura aussi une notion d’endurance technique qui jouera, nous partirons avec un trimaran profitant de plusieurs années de navigation et de fiabilisation.

© BENOIT STICHELBAUT/SEA&CO

Nous sommes impatients de partir, nous serons dans de bonnes conditions techniques, avec un équipage en béton, qui se connait bien, nous avons gardé la base de l’équipage présent sur le dernier tour du monde, et les marins qui ont embarqué cette saison (Lionel Lemonchois, Thomas Coville, Stan Honey) sont des gens qui ont énormément de métier, et ça n’est que du plus pour l’équipage.

L’avenir de Groupama 3 semble être la Route du Rhum 2010 que Franck Cammas devrait courir, la décision de participer a-t-elle été prise ?

C’est en court de définition, nous essayons de préciser les choses : les différentes contraintes techniques et physiques qui seront rencontrées, et nous les mesurons exactement pour être sur que ce soit faisable en solitaire. Mais les chances de voir Groupama 3 au départ sont fortes.

© Guilain GRENIER / Sea & Co

Concernant cette Route du Rhum 2010, Gitana 11 que tu as barré pendant plusieurs années a été remis à l’eau après un allongement à 77’. Penses-tu que ce bateau puisse être un candidat potentiel à la victoire face aux maxis trimarans qui devraient être engagés ?

Assurément oui, c’est un bateau qui peut gagner, il est à la bonne échelle pour une personne seule. L’allongement a permis de retrouver de la stabilité, l’a assagie un peu. C’était déjà un des 60’ ORMA les plus marins, je pense que sous cette nouvelle forme ce trimaran reste un excellent bateau.

Le projet de MOD a refait surface cet été, les communiqués parlent du lancement de la série, s’agit-il seulement d’une annonce ou existe-t-il des bases solides pour cette série ?

Il y a des investisseurs qui sont prêts à définir le cadre, à mettre le pied à l’étrier à la série, tout ceci repose sur l’arrivée  d’une structure financière mise en place par Steve Ravussin et Franck David. Ensuite tout dépendra bien sûr du post élan, il faut que des partenaires entrent en jeu pour sponsoriser les trimarans.

Que penses tu de ce projet alors que les supports multicoques semblent se raréfier ?

Ce qui me plait c’est qu’un circuit de multicoques océaniques puisse renaître, je trouve cela vraiment désespérant dans le paysage de la voile qu’il n’y ait plus de multicoque aux jeux olympique. C’est symbolique mais ceci à des conséquences réelles sur l’activité nautique dans les clubs de sports, les écoles de voiles. Il y a toute une génération de gamins qui ont 15,16 ou 20 ans maintenant et qui s’étaient projetés dans l’idée de prétendre au meilleur un jour sur multicoque, bien entendu tout le monde n’y arrive pas, mais il y a toute une dynamique et une activité de voile légère qui a été ralentie à cause de l’abandon du support olympique multicoque.

Le fait qu’il n’y ait plus de multicoque océanique est dommageable, c’est totalement à contre temps que des bateaux aussi aboutis soient dans des hangars. C’est comme interdire la descente en ski ou la Formule 1 en automobile.

© Hans Berggren

Au delà de la série qui s’arrête, c’est tout un système qui souffre qu’il n’y ait pas les machines les plus dingues, les plus extrêmes, sur l’eau. Les gens commencent à s’en rendre compte, et je pense que d’ici un an ou deux, ces séries manqueront réellement, je ne serai pas étonné que les journalistes, les médias ne trouvent pas un peu triste que ces bateaux là aient disparus et  soient rangé dans des hangars.

La Coupe de l’America aura lieu en multicoque, sur deux bateaux bien différents. Alinghi 5 est un catamaran semble-t-il axé sur le petit temps, BMW Oracle Racing alignera un trimaran plus proche d’un 60’ ORMA dans ses formes, que penses-tu de ces bateaux ? Crois tu que l’un d’entre eux possède un avantage ?

Je reste convaincu que le trimaran peut avoir l’avantage du fait du format de course: une montée et descente dans le vent donc VMG (Velocity Made Good) pur et une manche où la descente dans le vent se fait sur du largue abattu, ce n’est pas pour rien que la classe ORMA s’est concentrée sur cette formule. Les catamarans ne sont pas des bateaux aussi complets que les trimarans.

Le catamaran  est forcément bridé par son couple à un moment, où alors  il faut faire un cata très large mais qui perdra l’avantage dans le petit temps parce qu’il se mettra sur une patte très tard, et il sera handicapé dans les manœuvres. Pour jouer la carte du catamaran, il faut faire un bateau raisonnablement large, qui se mette sur une patte le plus tôt possible, auquel cas l’accélération est un peu moins bonne.

© Carlo Borlenghi/Alinghi

Pour les problèmes de puissance, ils sont essentiellement liés à la puissance du moteur une fois que le châssis est figé, il est tout aussi possible de faire un trimaran aussi performant dans le petit temps qu’un catamaran.

Je reste persuadé que la formule la plus polyvalente est le trimaran, Alinghi 5 est un bateau très intéressant, mais malgré tout je reste assez confiant dans les performances du trimaran.

© Gilles Martin Raget / BMW ORACLE Racing

De plus cibler un bateau pour une fenêtre météo extrêmement réduite peut être risqué, les conditions  météos sur les plans d’eau ne s’avérent pas forcément conformes aux statistiques, comme on l’a vu aux derniers JO.

La Coupe se jouera sur deux manches gagnantes, il suffit que ces jours là, il y ait un système de vent ou un thermique qui se lève un peu plus fort et qu’au lieu des 6 nœuds prévus il y ait 10 ou 12 nœuds, on aura alors des manches de brise, et je suis assez convaincu que le trimaran ira plus vite.

Cette épreuve devrait remettre les multicoques en valeur, penses tu que ceci puisse jouer en faveur des ces bateaux ?

Cette coupe va mettre les multicoques sous les feux de la rampe. Je serai très étonné que les marins qui vont courir cette épreuve, les observateurs, médias etc. ne soient pas  totalement emballé par le spectacle que vont offrir ces bateaux là en navigation, que ce soit au niveau des performances, de l’engagement. C’est bien que cette coupe se coure sur multicoques, c’est assez paradoxal que le système de multicoque océanique qui s’était  beaucoup développé en France se soit cassé la geule  au moment où les anglo-saxons réputés conservateurs sur leurs monocoques démarrent sur des multicoques pour la coupe. Il y aura forcément des retours après même si ces deux bateaux là vont probablement être « rangés » après la coupe, ce qui est dommage, mais ce sera difficile de se passer de ces bateaux après cet événement.

Merci à Fred Le Peutrec pour sa disponibilité

Franck Cammas : "J’espère partir avec Groupama 3 version solo sur la Route du Rhum 2010, ce serait un beau défi." (Juillet 2009)

Franck Cammas, skipper du maxi trimaran Groupama 3, actuellement en stand by pour le record de l’Atlantique Nord, et de l’Extreme 40 Groupama 40 a accordé cette interview à VoileSportive et Voile-Multicoques au cours de l’étape hyèroise de l’iShares Cup (interview réalisée le 03/07/09).

La tournée méditerranéenne et le record de la Méditerraneé vous ont-ils conforté sur la fiabilité de Groupama 3 après le chantier post chavirage?

Franck Cammas : En fait toute cette tournée en Méditerranée nous a obligé et permis de naviguer dans des conditions extrêmement variées ; de naviguer beaucoup puisqu’à l’arrivée à New York le bateau a environ 10000 milles de navigation, ça a été de superbes mois de mise au point, très intenses et dans des conditions que l’on ne rencontre pas en record.

FC : Ils sont très bons, individuellement ce sont des marins excellents ; pour le multicoque il faut apprendre, comme pour tous les bateaux.
Au sein de l’équipe américaine, il y a des gens qui apprécient beaucoup le multicoque comme James Spithill, qui s’investit sur ce support, d’autres apprécient  nettement moins la navigation sur multi et ont peur. Mais ils vont faire du bon boulot, ils ont su s’adapter.

Photo Paul Todd/ BMW ORACLE Racing

Tu as navigué sur leur trimaran, BOR 90, pendant la phase de mise au point. Les rumeurs parlent d’un second bateau ou de grosses modifications pour faire face au multicoque d’Alinghi qui serait typé petit temps, selon toi BOR 90 est il trop “conventionnel” ?

FC : L’objectif était de mettre à l’eau un bateau  rapidement, puisque la première échéance était un an après le dépôt du défi face à Alinghi, ensuite il y eu les procédures juridiques qui ont retardé le processus.
Le defender a toujours un avantage qui est de choisir le plan d’eau, nous (BMW Oracle, ndlr)  avons donc essayé de faire un bateau qui était polyvalent avec des moyens de le typer rapidement pour le petit ou le gros temps. La plate forme  peut donc tout à fait s’adapter, évidemment avec des modifications pour que le trimaran progresse dans ce type de vent.
En ce qui concerne le bateau des suisses, nous aurons la réponse dans quelques jours, mais les bruits qui courent font état d’un multicoque typé petit temps, ce qui est normal, puisqu’ils savent parfaitement faire cela avec les D35 et les régates sur le lac Léman.

© Carlo Borlenghi/Alinghi

En ce qui concerne la Route du Rhum 2010, as-tu pris une décision sur la bateau qui sera aligné au départ : Groupama 2, Groupama 2 allongé, ou Groupama 3 version solo ?

FC : Pour Groupama 2 allongé, nous avons dit non, ce sera Groupama 2 ou Groupama 3 version solo.
Pour Groupama 3, l’équipe réfléchie et travaille beaucoup sur ce sujet, j’espère partir avec Groupama 3 version solo, ce serait un beau défi.

Ceci impliquerait des modifications sur la surface de voiles ?
FC : Bien sûr, un plan de pont un peu différent, un plan de voilure complètement différent mais une plate forme qui resterait extrêmement proche de l’actuelle.

©Guilain GRENIER / Sea & Co

Tu participes au championnat Julius Baer sur Zen Too (Decision 35), pourquoi avoir choisi l’iShares Cup plutôt que le circuit Decision 35 ?

FC : Ce qui est intéressant sur l’iShares Cup, c’est la découverte de nouveaux plans d’eau qui sont très différents les uns des autres, ce qui est un parfois dommage sur le lac Léman, c’est l’orientation petit temps, avec un plan d’eau très particulier.
Le circuit Extreme 40 permet aussi une confrontation  à des adversaires venant d’horizons différents, alors que le Décision 35 reste une série de spécialistes du lac Léman, l’arrivée de  nouveaux concurrents est donc plus facile que sur Decision 35. Le circuit est aussi plus orienté vers les marins professionnels et vers les médias, ce qui est bon pour notre sponsor.

Comment expliques-tu le succès grandissant de l’iShares Cup ? Est ce que le format adapé au public participe à ce succès ?

FC : Les sponsors sont attirés par ce rapprochement vers le public, l’organisation est très clean, bien rodée, orientée vers les médias, ils travaillent beaucoup cet aspect, et avec des moyens suffisants.
Le show, il en faut mais pas trop, il faut trouver le juste milieu, de notre côté on a plus l’habitude de régates conventionnelles, ce n’est pas le cas sur le circuit, mais on conserve des bords de près et de portant, très courts, mais l’aspect tactique reste primordial.

La classe ORMA a disparu, comment expliques- tu celà ?

FC : je ne sais pas si la formule était mauvaise, il y a eu un ensemble de circonstances qui n’ont pas aider la classe ; mais quand on voit ce qui se passe en monocoque IMOCA, le bilan de l’ORMA était aussi bon.
D’un point de vue spectacle, intensité des programmes, l’ORMA était bien au dessus de ce qui se fait à l’heure actuelle.
Sur le papier, la formule était excellente, maintenant il faut un nouveau souffle avec peut être un nouveau bateau pour intéresser les skippers.
L’image d’une classe difficile pour les marins a peut être joué aussi, avec des skippers qui n’osaient pas venir ou vendre un projet ORMA ; du fait de la difficulté technique avec la nécessité d’une grosse équipe pour suivre le rythme des programmes.

Merci à Franck Cammas et à l’équipe Groupama pour cette interview.

L’actualité du Team Groupama à suivre sur leur site officiel.

Fred Le Peutrec : "il faut attendre, garder le coup de patte à la barre sur des projets de régates, continuer à travailler tous les facteurs de la discipline en attendant que quelque chose renaisse" (Décembre 2008)

Voile-Multicoques vous propose, en association avec VoileSportive, une interview de Fred Le Peutrec, ancien tacticien et barreur de 60' ORMA, vainqueur de The Race sur Club Med, barreur du maxi trimaran Groupama 3 lors de la tentative de Trophée Jules Verne l'hiver dernier et désormais boat manager du bateau.

L'occasion de faire un point sur la planète multicoque et sur le chantier de Groupama 3 à deux mois de sa remise à l'eau (interview réalisée le 19/12/2008).

© Yvan Zedda

Groupama 3 devrait être remis à l'eau en mars, où en sont les travaux actuellement ?
Le bateau est en chantier chez Multiplast, le premier flotteur (tribord) est en train d’être greffé à la plate forme. Pour ce qui est de la plate forme, le moteur est en place, le circuit électrique est en cours de finalisation, comme les aménagements intérieurs et le mât. Les voiles commencent à être livrées depuis un bon mois, le gréement est commandé, les mateloteurs commencent à faire les écoutes, les bouts, tout cela est lancé. Le chantier suit son cours sans bug.

Quelles modifications ont été apportées au bateau hormis les nouveaux flotteurs ?
Il n’y a rien de majeur, de petits détails d’amélioration dus au fait que l’on ait déjà utilisé le bateau, au niveau de l’ergonomie, à l’intérieur, un peu à l’extérieur , de circulation de quelques manœuvres, mais pas de révolution. Le mât sera le même, les safrans, la dérive aussi, la surface de voile sensiblement identique. La géométrie du bateau n’a pas changé, en fait on a essentiellement essayé d’alléger un peu le bateau étant donné la pénalisation en poids des renforts au niveau des flotteurs, on a donc gagné sur d’autres postes, notamment la production d’énergie de manière à partir avec un bilan neutre au niveau de la masse. 

Avez vous réussi à déterminer les causes exactes de la rupture du flotteur ?
Non, pas la cause exacte, c’est difficile de remonter le film de quelque chose qui est détruit, on suppose que c’est forcément une dégradation locale due à des impacts dont on ne connaît pas exactement l’origine. Vraisemblablement ça peut être la mer, tout simplement les impacts de vagues, notamment dans l’Indien où on en a pris beaucoup. Ce qui est sûr c’est qu’au moment où on a cassé, ce n’était pas le moment le pire. Tout ce que l’on peut dire c’est que c’est forcément une dégradation du sandwich, sans doute du nid d’abeille en premier, qui perd ensuite de son inertie, et qui entraîne la casse au moment où l’on ne s’y attend pas. La zone de la casse est une zone de fortes contraintes avec le foil donc on a renforcé cette zone là du mieux que l’on a pu.

Banque Populaire V est désormais le seul concurrent direct de Groupama 3. Peux-tu nous exposer les différences de concept entre les deux bateaux? Quelles sont les forces et les faiblesses des deux trimarans selon toi ?
Banque Populaire V est un peu plus long de coque centrale et donc de flotteurs aussi. Il porte un peu plus de toile, il a une masse un peu supérieure, avec un couple de rappel un peu plus fort par rapport à nous. En revanche, juste par sa masse il sera peut être un peu plus difficile à faire glisser dans des situations de petit temps, médium où il faut tourner autour des bulles anticycloniques qui sont des parties majeures du parcours, donc on espère que dans ces conditions là on sera plutôt à notre aise.

En plus on connaît bien le bateau, et l’énorme différence c’est qu’il s’agit de leur première campagne. Nous, nous repartons avec un bateau que nous avons, entre guillemets, validé, dont nous connaissons en tout cas bien le fonctionnement. Et nous repartons avec une équipe qui est la même à 80%, ce qui fait que nous devrions être assez performant, c'est-à-dire que nous pouvons nous autoriser un niveau de rendement supérieur par rapport à notre bateau.
On peut supposer que Banque Populaire sera peut être un peu plus équilibré, un peu plus « safe » dans la grosse mer. Reste à savoir si c’est intéressant d’aller dans la grosse mer à certains moments avec ces bateaux-là sur un tour du monde. Mais grosso modo on se dit qu’on part avec un bateau qui est le même.

La première confrontation entre les deux trimarans devrait avoir lieu lors d'un record. Vous avez l'avantage d'avoir beaucoup navigué sur Groupama 3 alors que Banque Populaire V n'a été mis à l'eau que cet été. Espérez-vous une confrontation directe pour étalonner Groupama au niveau performances face à Banque Populaire ?
Non, ce n’est pas au programme, ils vont partir sur le Cadix-San Salvador, alors que nous serons en Méditerranée pour faire une grande tournée de navigations, mise au point et RP associées pendant qu’ils seront en escale, donc on ne va pas se retrouver au même endroit. Ensuite on pourrait se retrouver sur l’Atlantique Nord, si les deux bateaux sont prêts à partir au même moment. Il y a de fortes chances que la fenêtre météo soit bonne pour les deux bateaux, mais ils seront là-bas plus tôt que nous, c’est donc probable qu’ils partent avant nous.

                       © Yvan Zedda

Tu as déjà un tour du monde à ton actif sur un catamaran, Club Meditérannée, les avantages d'un trimaran sur le catamaran sont ils significatifs sur un tour du monde ?
Je pense que c’est assez significatif, parce que pour un même couple de rappel, le catamaran doit être lourd, comme Orange, ce qui est pénalisant dans tout le petit temps, toutes les transitions. Ce n’est pas négligeable parce que ça représente beaucoup sur un tour du monde. Ce sont des moments clés où l’on peut gagner beaucoup : c’est plus facile de gagner des heures dans le petit temps que de gagner des heures dans la brise, ça demande un engagement technique et physique qui n’est pas le même.

Je pense que le trimaran a l’avantage dans la majorité des cas, si ce n’est peut être la grosse mer au portant. Par exemple, Orange (mais on parle d’un bateau beaucoup plus gros que nous) passe mieux au portant dans la grosse mer parce qu’il n’a pas les soucis d’impacts sur le flotteur au vent qui sont toujours des situations inconfortables, mais sinon pour tout ce qui est près, petit temps, le trimaran a l’avantage.

Pour qu’un catamaran soit performant dans le petit temps, il faut qu’il soit relativement étroit et léger ce qui est incompatible avec la sécurité recherchée dans le sud. Le trimaran offre plus de possibilités. Et d’un point de vue ergonomie, vivre dans une coque centrale unique et avec un regroupement des manœuvres dans un cockpit assez restreint, facilite la communication pendant les manœuvres, et aussi beaucoup la vie à bord. Il ne faut pas oublier que pendant 50 jours il faut pouvoir vivre à bord, parce qu’il n’y a pas que la machine, donc je trouve qu’à ce niveau- là c’est plus convivial. Il y a plus de promiscuité mais le côté convivial l’emporte largement.Il ne faut pas oublier que pendant 50 jours il faut pouvoir vivre à bord, parce qu’il n’y a pas que la machine, donc je trouve qu’à ce niveau- là c’est plus convivial. Il y a plus de promiscuité mais le côté convivial l’emporte largement.

Penses-tu que l'on arrive à une taille limite avec des bateaux qui font désormais 40 mètres ?
Ce sont tous les périphérique qui posent les limites. Il y a les limites de coût évidemment : il ne faut pas partir dans des délires, même si ces bateaux sont déjà assez conséquents et chers. Après ce sont des limites de coût de développement et d'utilisation, parce qu'on" tape" dans des prototypes purs (winches poulies…). Ca devient donc un peu compliqué. Ensuite il y a d'autres problèmes qui sont des problèmes de maintenance. Ces bateaux ne rentrent pas dans n'importe quel port. Il y a peu d'endroits, comme à Lorient, qui offrent une possibilité d'exploitation de ces bateaux de course. Par exemple, la tournée de Groupama 3 en Méditerranée se trouve confrontée à pas mal de difficultés au niveau de l'accueil. Il y a donc une limite du fait des infrastructures portuaires et aussi des connaissances techniques.

Le MOD 70 ORMA semblait faire la quasi unanimité lors de sa présentation, et promettait une "européanisation" du circuit, or le projet semble définitivement abandonné, quelles ont été les difficultés rencontrées par ce projet ?
Le projet partait pas mal mais c’est toujours pareil, les coureurs demandent à courir : si après le vide laissé par l’ORMA il y avait une série qui pouvait démarrer, évidemment tout le monde était pour. Les raisons pour lesquelles ça n’a pas abouti : peut-être que c’était trop frais, il y avait encore le fantôme de l’ORMA pas loin.

Maintenant je crois que l’ensemble de la voile réclamait directement ou indirectement que l’ORMA s’arrête un peu pour laisser la place à d’autres et que ceux-ci, notamment l’IMOCA, font aussi les frais de la compétition exacerbée et des feux sous lesquels ils sont. Quelque soit le support, pour s’inscrire dans un système de compétition fort, les efforts pour gagner sont aussi des efforts financiers, et malgré tout, tous les prétendants ne gagneront pas, ce qui fabrique des déçus. L’IMOCA en est un exemple : les bateaux sont devenus chers, la compétition est exacerbée et malgré tout, ce n’est pas parce que c’est un monocoque que ça ne casse pas. Quand on tire dessus ça casse aussi…

C’est peut être une petite respiration que l’on vit en ce moment, le multicoque reviendra peut-être plus fort après. Mais il y a un petit vent de contestation sur le multicoque, on s’est fait « dégager des jeux », sans vraiment une argumentation technique, c’est un peu fantasmagorique, ça reviendra. Il y a des gens qui touchent le multicoque en ce moment et qui sont des gens essentiels dans la voile : l’équipe BMW Oracle. Ce sont des gens qui à mon avis, et quelle que soit l’issue donnée à la coupe, en sortiront accros, et ils sont quand même assez influents dans le milieu.

Gitana11, que tu as skippé pendant 2 saisons, semble être en chantier pour être allongé à 70'. On devrait donc aboutir à un trimaran proche du MOD 70. Que penses-tu de cette alternative qui semble aussi à l'étude chez Groupama ?
Chez Groupama, on se pose la question de savoir quel est le bateau le plus approprié, mais c’est un peu lire dans une boule de cristal parce que forcément un bateau ou l’autre, il y aura un choix... Tout l’inconvénient de la formule, c’est que l’on entretient l’idée qu’étant donné que c’est ouvert, tout le monde a ses chances. Et c’est complètement illusoire. Tout le monde peut inventer le bateau qu’il veut, mais le jour où il y aura le départ à Saint- Malo, en fonction des conditions météo : baston dans le golfe de Gascogne, contournement d’un anticyclone comme la dernière fois, ou si c’est un départ dans une dépression, on peut déjà faire le classement au départ. Si ça part au portant avec un contournement d’une bulle et qu’il faut descendre en VMG très bas et très vite, le 60’ est nettement mieux.

Je pense qu’après cette route du Rhum ça déchantera un peu, parce que si pour gagner la route du Rhum il faut faire construire un bateau de 110’, je ne vois pas en quoi ça maîtrise les coups, alors que longtemps on a dit que les 60’ étaient trop chers…

Pour faire la prochaine Route du Rhum c’est un projet impossible à vendre. A part les skippers qui ont des partenaires associés, qui peuvent s’adapter en modifiant des bateaux, tous les gens qui voudraient faire la prochaine Route du Rhum n’ont absolument rien à vendre : quel bateau faire et pour quel programme ? Parce qu’en plus la Transat Jacques Vabre est ouverte aux 60’ mais pas aux "No Limit ", c’est aberrant, tu ne peux même pas faire un bateau en te disant "je vais faire la Jacques Vabre et le Rhum"  ou alors en faisant un gros pari, le pari que c’est le 60’ qui va passer, mais si ça part avec cinq dépressions dans le golfe de Gascogne ça n’est pas la peine de prendre le départ. 

Il semble que le team Groupama réfléchisse à une autre alternative pour le Rhum 2010, que Groupama 3 soit mené en solo. Bruno Peyron avait fait quelques sorties seul sur Orange 2, pourtant le solo sur des bateaux aussi puissants n'est pas sans danger. Des modifications seraient-elles nécessaires pour adapter Groupama 3 à cette course ?
Ce n'est pas du tout comparable. Avec Orange, ce n'est absolument pas crédible, alors que sur Groupama ça peut l'être. Il y a bien sûr une adaptation des surfaces de voiles, de l'ergonomie du cockpit. Il est nécessaire de maîtriser les forces en présence, parce qu'il y a forcément certaines tensions qu'un solitaire ne peut pas gérer quel que soit le treuil qu'il a derrière. Donc ça demande une réflexion à ce niveau-là…Mais le côté concentré des manœuvres dans le cockpit remet un homme seul au centre de toutes manœuvres, ce qui est très compliqué sur un catamaran où les manœuvres reviennent sur les deux coques. C’est plus facile d’organiser la fonctionnalité des manœuvres sur un trimaran, même de 32 mètres que sur un catamaran.

Tu as longtemps navigué sur le circuit ORMA, en tant que tacticien puis en tant que skipper, tout le monde s'accorde à dire que ces bateaux étaient fabuleux et pourtant la classe disparaît alors que les bateaux étaient relativement fiables. Le championnat français qui alliait courses au large et grands prix n'a pas survécu tout comme le circuit nordique, qui était orienté vers le spectacle, quelles ont été les causes de ce déclin ?                                                                                                                                         A mon avis ça souffre de la non acceptation du multicoque de compétition, c'est-à-dire qu’à partir du moment où il y a compétition, il y a des perdants. Beaucoup d'équipes ont fait le voilier et le projet gagnant. Mais par exemple pour l'ORMA, elles ont toutes investi sur deux ans. Or gagner ça ne se fait pas du jour au lendemain, d’autant plus quand la concurrence est forte, et qu’il faut accepter, même en faisant les choses bien, d’être quelquefois derrière, de gagner de temps en temps, mais pas de gagner tout le temps. Il ne faut pas oublier que les histoires qui font que la voile et attirante sont toujours des histoires de fidélité dans le temps. Il y a un sponsor qui est plus un partenaire et qui investit dans la durée. Ce qui fait que de toute façon, l’équipe assoie une compétence par son travail et son abnégation que ceux qui vont arriver n’auront pas. Donc petit à petit, les choses se construisent. Il peut y avoir des coups d’éclat, des coups de génie qui font que ça gagne tout de suite, mais c’est difficilement reproductible. Et pour asseoir sa compétence dans un système vraiment très compétitif, comme l’était l’ORMA à partir de 2002, où il y avait beaucoup de skippers expérimentés et des bateaux neufs, ça demande un peu de temps .

L’histoire de Groupama est par exemple une belle histoire de fidélité. On garde aussi l’image d’un projet absolument gagnant. Mais il ne faut pas oublier qu’il y a eu beaucoup d’avatars techniques, le dernier l’année passée avec Groupama 3 : c’était le 3ème bateau qui cassait ou qui chavirait. Malgré tout, le partenaire confirmait son intention de le refaire tout de suite et de repartir à l’attaque de l’objectif suivant. Et ça c’est quand même une détermination forte !
Les projets voile sont des projets de maturation lente. Entre le moment où le partenaire dit oui au projet, il y a des mois d’études, des mois de construction, autour d’un an selon la taille du bateau et la phase de mise au point incompressible. Il faut forcément que le bateau rencontre ses premiers coups de chiens à 30 nœuds, à 35, 40, 45, 50... Et ce n’est pas tous les jours. Une saison, c’est quelques objectifs majeurs, voire parfois un seul, dans la tête d’un partenaire. Il suffit de le louper pour que ça demande encore un an de plus, donc ça fait vite deux ans et demi, trois ans, entre le moment où le partenaire dit oui et le moment où l’on peut dire que le bateau est au point et que l’équipage et l’équipe technique sont calés. Parce qu’il y a aussi cet aspect là, ce n’est pas qu’un skipper et un bateau, ce sont pas mal de gens et de compétences à coordonner et ça ne se fait pas tout de suite, il faut qu’il y ait une culture commune au groupe. Par exemple, si les IMOCA n’avaient pas eu l’occasion cette saison, comme ça avait été le cas pour la plupart de la flotte ORMA en 2002 pour le Rhum, de faire deux ou trois transats avant, où il y a eu de la casse, ils seraient encore moins nombreux en course actuellement. Golding en est à son troisième Vendée Globe avec un partenaire fidèle, il démâte quand même, Wavre aussi mais avec encore un problème de quille.

Comme le multicoque était un truc fantasmagorique et pour lequel tout le monde disait "c’est fou, ils prennent des risques inconsidérés sur des machines que l’on ne comprend pas", c’est encore plus facile, pour schématiser, de faire basculer l’opinion des gens influents, dans une certaine peur, une crainte, avec l’impression de foutre de l’argent par les fenêtres. Mais à mon avis tout ça n'était pas raisonné, c’était plus de l’ordre du fantasme.

Groupama se lance sur l'iShares Cup pour la saison 2009, tu as navigué sur un Extreme 40 lors de l'étape à Hyères.
Que penses tu de ce bateau et de ce championnat ?
C’est plutôt assez intéressant, les bateaux sont rapides mais exigeants du fait des formats de course retenus avec des petits parcours, ça demande beaucoup d’explosivité avec seulement quatre personnes à bord. On finit les manches vraiment fatigués, c’est sportif. Du fait de la gestion dans l’urgence, ça donne forcément lieu, à des situations qui ne sont pas tout à fait maîtrisées, donc c’est spectaculaire. Et Mark Turner et son équipe savent diriger un système tourné vers la satisfaction des partenaires financiers et du public.

Les étapes hollandaises et allemandes du circuit semblent avoir attiré un public nombreux, comment s’est passé l’étape française à ce niveau ?
A Hyères, il n’y avait pas grand monde mais ça ne m’a pas étonné. Pour y avoir passé beaucoup de temps quand je faisais du Tornado, pendant la semaine olympique de Hyères, avec le même spectacle qu’à Kiel, il n’y a jamais eu personne. Alors qu’à la semaine olympique de Kiel, il y a des centaines de milliers de personnes qui se baladent, qui viennent boire une bière et regarder les bateaux entrer et sortir, regarder les gens gréer etc. En revanche, les conditions étaient exceptionnelles, il y a eu entre 18 et 25 nœuds, soleil tous les jours, c’est un plan d’eau magnifique.

Le système en lui-même, de naviguer sur de petits parcours sur ces catas est excitant. Mais ça demanderai peut être qu’il y ait une fois dans le week-end un parcours un poil plus long, pour donner un peu d’oxygène, pour que le bateau puisse déplier ses ailes parce que le bateau est vraiment bien. Peut être que ça évoluera comme ça. Pour l’instant c’est vraiment une formule de show, qui prend du sens au fur et à mesure des épreuves parce que chacun des équipages maîtrise de mieux en mieux. Les teams sont costauds, notamment Alinghi et Team Origin qui travaillent en équipe dans un projet professionnel qui n’est pas uniquement de faire de l’Extreme 40. C’est un circuit à retenir pour ça : les équipes ne lâchent rien sur l’eau.


Est-ce que tu navigueras sur ce bateau ?
Non, je vais faire du D35 cette année, avec Smart Home, je vais faire tout le circuit. On sera donc rivaux avec Franck qui va venir naviguer (sur Zen Too) on va se faire nos weeks-ends de régate.

©JEAN-MARIE LIOT/Julius Baer

Un mot sur la disparition du seul support multicoque aux JO : le Tornado, sur lequel tu as fait trois PO ?
C’est une « grosse connerie » ! C’est vraiment ne pas comprendre la voile telle qu’elle existe maintenant dans les loisirs et le cœur des gens. Parce que quel que soit l’endroit où tu te balades, si tu veux faire de la voile dans un club ou en vacances, on te propose une planche ou un cata. C’est une pratique très diffusée, bien plus que le match race féminin. Je suis désolé, à part les filles qui en font parce qu’il y a une médaille possible, personne ne pratique cette discipline. Si encore c’était une série excitante, technologiquement avancée, mais avoir enlevé le soling, pour mettre un bateau qui est à peu près le même niveau d’enclume, alors que le truc n’est pas du tout diffusé dans le monde et qu’il n’y a pas de série internationale !...

Le Soling avait une vraie légitimité sportive, il y avait des tas de mecs qui naviguaient sur ce support, il y avait des régates dans tous les pays, des gens qui venaient faire une PO en sortant de coupe de l’america, il y avait une vraie émulation sur le bateau. Tout ça a coupé les ailes à un système sportif qui tenait la route pour en mettre un autre en place qui n’a pas de sens, ni sportivement, ni dans le phénomène voile mondial.

Tu as déjà un palmarès fourni en multicoques, quels sont tes projets futurs?
Mes envies : j’aimerais qu’il y ait un autre système de multicoques cohérent qui se mette en place avec des régates océaniques.

En attendant, les seules occasions pour faire des régates de multicoques en dehors du petit catamaran de sport sont l’Extrême 40 ou le D35. Il ne faut pas perdre la main, donc continuer à naviguer sur ces supports-là. C’est ce que je m’applique à faire, tout en poursuivant cette idée de Trophée Jules Verne qui me tient à cœur. C’est pour ça que je suis encore là. J’aime bien aller au bout d’un projet et ne pas rester sur des « fins ». Je suis très heureux de travailler avec Groupama, ça me fait entrer dans l’intimité d’un bateau, être vraiment au sein de l’équipe en vue d’un deuxième Jules Verne.

Après, mes envies… Evidemment quand il y a un Vendée Globe qui se court, c’est forcément une aventure humaine, technique et sportive qui est passionnante et attirante mais j’aimerais beaucoup qu’il y ait des histoires en multicoques. C’est très sympathique de faire du monocoque comme ils en font en ce moment. C’est excitant, ils vont vite etc. Mais ce sont des vitesses relatives. Moi ce que j’aime beaucoup pour l’instant, c’est la vitesse pure donc plutôt en multicoque.

J’y crois beaucoup, il faut attendre, garder le coup de patte à la barre sur des projets de régates, continuer à travailler tous les facteurs de la discipline en attendant que quelque chose renaisse, que le Phénix renaisse. Mais je ne sais pas par où exactement, c’est difficile à dire, mais évidemment si il y a un truc qui démarre, je lèverai le doigt.

Voile-Multicoques et VoileSportive remercient Fred Le Peutrec d'avoir répondu à ces questions et lui souhaitent bon vent pour la suite.